Chcemy, by polska kolej wróciła do świata żywych

Jest pan absolwentem technikum kolejowego, całe Pana życie zawodowe związane jest z pracą na kolei. To spełnienie dziecięcych marzeń?Można tak powiedzieć. Zawsze lubiłem podróże koleją, dążyłem więc do tego, by zażywać ich jak najczęściej i poznawać świat z perspektywy pociągu. Długo jednak nie rozumiałem, jak kolei działa. Będąc dzieckiem byłem przekonany, że praca w nim sprowadza się do zawodu konduktora. A ja najpierw zostałem nastawniczym, by z czasem objąć funkcję dyżurnego ruchu. Sprawuję ją od 1992 r.

Przyglądając się polskiej kolei na przestrzeni ostatnich lat, ciężko mówić o pozytywach. Zwłaszcza mając na uwadze nasze strony, sporo oddalone od tras, które przemierza pendolino...Jeszcze w pierwszej połowie lat 90. wszystko było w najlepszym porządku. Kryzys nastąpił około 1998 r., po rozpadzie Polskich Kolei Państwowych, wielkiego przedsiębiorstwa, ale niezwykle trudnego do zarządzania. Gdy trzeba było zredukować liczbę pracowników, decydenci postanowili podzielić kolejowy majątek i rozproszyć się na kilka spółek, w efekcie czego powstało PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne oraz cała masa innych tworów. Ta rewolucja wcale nie okazała się receptą na problemy kolei, wprost przeciwnie. Pracownicy sukcesywnie byli zwalniani, a szefowie do dziś toczą między sobą boje o to, czyje są wagony, perony, budynki...

Rozpad PKP to jedno, ale na osłabienie polskiej kolei wpłynęło także kilka innych czynników. Coraz więcej ludzi zaczęło podróżować samochodami, a perspektywiczną alternatywą dla PKP i PKS stały się prywatne busy. Świat idzie do przodu, może kolej po prostu musiała odejść do lamusa?To nieprawda. Oczywiście nic nie trwa wiecznie, ale potencjał kolei zawsze jest na czasie. Ruch kolejowy zaczął obumierać, bo osoby nim kierujące obrał złą taktykę w działaniu. Zamiast uatrakcyjniać ofertę przejazdów, dostosowywać ją do potrzeb podróżnych, szły na łatwiznę i likwidowali połączenia. Nie dziwne więc, że ludzie zaczęli rezygnować z podróży pociągami i szukali innych środków transportu. Potem o kolei całkowicie zapomnieli...

Boli pana widok jasielskiego dworca PKP, z którego nie pojedzie się już np. do Krakowa, na którym nie kupi się biletu w kasie, nie zje zapiekanki? Bardzo. Doskonale pamiętam czasy, gdy to miejsce tętniło życiem. Jak końcem lat 80. zacząłem przyjeżdżać tu do obecnej żony z rodzinnego Jarosławia, kolej w Jaśle mogła być wzorem do naśladowania. Wiele połączeń, drużyny konduktorskie, prężnie funkcjonująca lokomotywownia, stacja towarowa w Niegłowicach... To się pamięta. Trzeba jednak powiedzieć jasno, że do upadku kolei w tym mieście w dużej mierze przyczyniło się zamykanie największych zakładów pracy, do których pracownicy jeździli pociągami. Mam tu na myśli m.in. „Gamrat” i jasielską rafinerię. To był gwóźdź do trumny...

Jest jak jest, ale zawsze może być lepiej. Zwłaszcza, że pojawiło się, jak sam pan to określa, „trzech oszołomów z Podkarpacia”, którzy chcą naprawić polską kolej. Kampania Społeczna „Kocham-Kolej.pl” powstała przed rokiem - spontanicznie, z miłości do kolei. Impulsem do jej zorganizowania była zgoda marszałka Władysława Ortyla, by uruchomić wakacyjne połączenie kolejowe z Jasła do Komańczy. Na zasadzie próby - obiecał, że jak się sprawdzi, to być może powstaną kolejne. Wraz z Jerzym Zubą oraz Igorem Wójciakiem, pozostałymi koordynatorami „KochamKolej.pl”, zabiegaliśmy o to przez kilka miesięcy, przy dużym wsparciu marszałek Marii Kurowskiej. Na rozplanowanie działań promocyjnych tego połączenia mieliśmy niewiele ponad 20 dni. Zrobiliśmy kampanię na Facebooku, uruchomiliśmy do działania media, samorządy - w tym władze Jasła na czele z burmistrzem Ryszardem Pabianem. Sobotnio-niedzielne połączenie wypaliło. W ciągu dwóch miesięcy skorzystało z niego ok. 3600 osób.

Inne wasze sukcesy, plany?Z naszą pomocą udało się również uruchomić kilka kolejnych połączeń, które być może dadzą początek faktycznemu ożywieniu kolei na Podkarpaciu i nie tylko. Strzałem w dziesiątkę okazał się „Bieszczadzki Żaczek”, pociąg dla studentów, również kursujący na linii Rzeszów-Komańcza, do którego od 1 kwietnia dołożony został „Beskidzki Żaczek”. Ten połączył Gorlice z Rzeszowem i również jedzie przez Jasło. Kursować będzie jeszcze przed 2-3 tygodnie, później, po badaniach frekwencji na tej linii, być może znów zostanie uruchomiony od października. Są też plany połączenia Rzeszów Medzilaborce (Słowacja). Po niedawnym spotkaniu sejmowej komisji infrastruktury w Zagórzu i Sanoku, w którym uczestniczyłem, jestem dobrej myśli. Słowacy są takim pociągiem bardzo mocno zainteresowani i trzeba z tego skorzystać. Nie może być tak, że mamy na Podkarpaciu przejścia kolejowe z Ukrainą i Słowacją, a pociągi tamtędy nie jeżdżą. Warto też pomyśleć o połączeniu z Węgrami, za którym optuje m.in. prezydent Duda. Jestem przekonany, że byłby to sukces. Jasło, jako miasto wina, współpracujące z miastami węgierskimi czy słowackimi, mogłoby na tym skorzystać.

Jeżeli chodzi o kursy stałe, Jasło kolejowo połączone jest tylko z jednym większym miastem - Rzeszowem. Można liczyć na więcej? Ideą „KochamKolej.pl” jest przywracanie sensownych połączeń kolejowych, dlatego zrobimy wszystko, aby tak się stało. Być może niebawem przekształcimy się w stowarzyszenie, w tej formie łatwiej byłoby pisać projekty, walczyć o fundusze, wywierać naciski na władzę. Pomysłów mamy sporo, ale aby je zrealizować, potrzeba dobrej woli wielu ludzi, zwłaszcza urzędników. Trzeba im uświadomić, że w kolei wciąż drzemie olbrzymi potencjał. Marzymy o ponownym połączeniu Jasła z Krakowem, stałym kursie na trasie Rzeszów-Jasło-Gorlice, przywróceniu porannego pociągu do naszego miasta od strony Strzyżowa, dzięki któremu młodzież zamieszkała na tej trasie mogłaby znów wybierać szkoły jasielskie zamiast krośnieńskich, do których ma mnóstwo busów. Będziemy też przekonywać, że zamiast wydawać 250 mln zł na budowę „łącznicy” w Krośnie, która jeszcze bardziej zdegraduje Jasło, lepiej dokończyć modernizację linii i zwiększyć prędkość przejazdu. Mamy też wizję stworzenia lekkiego pojazdu szynowego, który funkcjonuje w Anglii pod nazwą MITOR. Koszt jego budowy to 1,5 mln zł, co stanowi 10 proc. wartości popularnego dziś szynobusu. Takie mikrobusy mogłyby być produkowane w Sanoku.