Czy w stolicy Podkarpacia faktycznie potrzebne są tramwaje?

Futurystyczna wizja mknącej po jednej szynie kolejki, wyniesionej na betonowych estakadach wysoko ponad głowy mieszkańców stała się jednym z symboli prezydentury T. Ferenca. Jakkolwiek śmiała nie byłaby to perspektywa to jednak brakowało jej jednej zasadniczej rzeczy – rozsądku. Trudno przecież rozsądnym nazwać lansowanie środka transportu, który od momentu pierwszego uruchomienia (Seattle, 1962) nie zanotował praktycznie żadnego postępu technologicznego. Tak jak 60 lat temu, tak samo i dziś mówimy przecież o tej samej potężnej, betonowej konstrukcji i wagonach poruszających się pomiędzy przystankami, które z racji swojego położenia na wysokości pierwszego piętra, wymagają użycia przez podróżnych wind, schodów czy ruchomych platform.

Miejskich monoraili w Europie praktycznie nie ma. Jeśli już są używane to nie do szybkiego przewozu pasażerów po mieście, ale głównie poza jego granice np. na liniach lotniskowych lub w obrębie zamkniętych przestrzeni takich jak parki rozrywki, ogrody zoologiczne czy kampusy uniwersyteckie. Tak skąpa popularność tego środka transportu musi rodzić określone konsekwencje. Dostępność części i serwisu a także niewielka liczba producentów oraz słaba konkurencja pomiędzy nimi to tylko kilka z nich.

Według wstępnych szacunków koszt wykonania kilometra trasy jednoszynowej, skalkulowany dla połączenia pomiędzy centrum Katowic a Międzynarodowym Portem Lotniczym w Pyrzowicach, mógłby wynieść nawet 200 mln zł. Z kolei wartość sprzedaży biletów jaką w najlepszych latach udawało się osiągnąć rzeszowskiej spółce komunikacyjnej to kwota ok. 30 mln zł. Oznacza to, że wydatek poniesiony na budowę ledwie kilometra kolei „monorailowej” zwróciłby się w stolicy podkarpacia dopiero po 7 latach, a przecież takich kilometrów, w zależności od wybranego wariantu, planowano w Rzeszowie od 16 do nawet 32 (wersja wiceministra M. Warchoła).

Dowodzi to jednego, aby tak gigantycznie droga inwestycja jaką jest monorail spinała się ekonomicznie potrzebny jest odpowiednio duży potok pasażerów. Szesnaście azjatyckich miast (Nagoya, Tokio, Kuala Lumpur etc.), w których „jednoszynowce” stanowią ważny element wewnątrzmiejskiej komunikacji, doskonale pokazuje, że wykorzystanie na dużą skale takich systemów transportowych staje się racjonalne jedynie w przypadku wielomilionowych aglomeracji. Tymczasem populacja już nawet nie samego Rzeszowa, ale nawet jego obszaru funkcjonalnego, nie przekracza 500 tys. osób.

No i wreszcie, być może najważniejsza przeszkoda, która świadczy przeciwko użyciu jednoszynowców. Chodzi o trudność w ich zintegrowaniu z pozostałymi środkami transportu i związaną z tym destrukcje estetyki miasta. Wysoko usytuowany trakt, po którym miałby się poruszać monorail generuje potrzebę wygospodarowania sporej przestrzeni aby efektywnie zorganizować pasażerom możliwość przesiadania się. Ponadto ciężko sobie wyobrazić, aby rozmieszczone co kilka metrów, pośrodku niskiej zabudowy śródmieścia, masywne, betonowe filary będące oparciem dla wspomnianego traktu, mogły by się stać na tyle niewidoczne, że ich powstanie nie zrujnowałoby istotnie wyglądu miasta. Coś co daje się wpisać w wielkomiejski charakter jakiejś gęsto zabudowanej i pełnej wysokościowców aglomeracji, niekoniecznie pasuje do niskiej bądź rozproszonej zabudowy Rzeszowa, z rozmieszczonymi gdzie popadnie wieżowcami.

Kilka oryginalnych wizualizacji, poglądowe warianty tras i nowelizacja przepisów wykonawczych to wszystko co po nim pozostało. Nie ma ani monoraila ani reformy transportu publicznego. Miał nią być nowy tabor, wygodne przystanki, tablice zmiennej treści, biletomaty etc., na które od początku 2015 r. wydano setki milionów złotych dotacji unijnej. Nie przełożyło się to jednak na zakładany wzrost zainteresowania mieszkańców ofertą komunikacji zbiorowej. Zapomniano o tym co najważniejsze a czego niestety nie widać na pierwszy rzut oka i czym politycy nie za bardzo mają się jak pochwalić. Bez bowiem zmian systemowych i organizacyjnych mamy to co mamy, czyli katastrofalny stan finansów spółki transportowej, strajk jej pracowników, rosnącą z roku na rok liczbę samochodów poruszających się po mieście i największy spośród miast wojewódzkich popandemiczny odpływ pasażerów ze „zbiorkomu”.

Mimo to na następcę monoraila i nowego króliczka, którego dało by się ścigać przez kolejne kilkanaście lat, nie musieliśmy czekać zbyt długo. Tak samo szybko jak ze stacji Rzeszów zdążyła odjechać kolejka jednoszynowa, tak równie prędko pojawił się na niej kolejny, tym razem bardziej przyziemny wynalazek transportowy - TRAMWAJ. Akurat słowo wynalazek, może nie być tu najwłaściwsze, bo o tramwajach w wersji miejskiej świat po raz pierwszy usłyszał już w XIX w., kiedy to począwszy od 1832 r. wagoniki ciągnięte przez konie woziły mieszkańców Nowego Jorku. Na tramwaj elektryczny musieliśmy czekać do lat 80 XIX w. i uruchomienia w jednej z dzielnic Berlina pierwszej, miejskiej kolei elektrycznej. W Polsce kolejne sieci tramwaju konnego uruchamiane były od 1866 r. (Warszawa) do 1903 r. (Kostrzyn nad Odrą). Pierwszy tramwaj elektryczny na terytorium dzisiejszej RP to z kolei Wrocław i rok 1893.

Sprzyjał temu wzrost zamożności społeczeństw, relatywnie niska cena samochodów i niezwykle silne lobby motoryzacyjne. Utrzymywanie połączeń tramwajowych uznawano za przeżytek, który nie ma przyszłości. Tę miał tworzyć bardziej nowoczesny, w opinii ówczesnych oficjeli, transport publiczny prowadzony pod albo nad ziemią, niekoniecznie zaś po jej powierzchni, z jednym małym wyjątkiem - liniami autobusowymi.

Ten trend utrzymywał się aż do końca XX wieku. Społeczeństwa zaczęły się na nowo przekonywać do przewozów tramwajowych, bo okazało się, że są one zdecydowanie tańsze, wydajniejsze i bardziej ekologiczne niż faworyzowany dotychczas autobus. Wystarczy powiedzieć, że od roku 1985 na tramwaj zdecydowało się aż 125 nowych miast na świecie. Dla porównania, nowych systemów jednoszynowych przybyło w tym samym czasie zaledwie 35 a kolei metra 90. Ostatecznie wg. stanu na 2020 rok, różne formy tramwaju poruszają się po 460 ośrodkach na całym globie, z czego 15 to miasta w Polsce.

Epokowym osiągnięciem było certyfikowanie zawieszenia niskopodłogowego. Dzięki niemu tramwaje stały się dostępne niemal dla każdego, ponieważ wsiadanie do wagonów mogło odbywać się bezpośrednio z wysokości chodnika i nie wymagało wspinania się po wysokich stopniach. Z ulicznych krajobrazów zniknęły więc wysokie perony, szpecące historyczne centra miast, do których ścisłego wnętrza i znajdujących się tam stref dla pieszych, zaczęły wjeżdżać takie nowocześnie wyglądające kolejki. Ich obecność tam stała się zaletą i kolejnym sposobem na urozmaicenie zabytkowych dzielnic.

Pomogło w tym jeszcze jedno tramwajowe usprawnienie. System APS, bo o nim mowa, to metoda zasilania tramwajów za pomocą trzeciej szyny, tzw. prądowej, którą montuje się pomiędzy dwiema normalnymi szynami torowiska. Eliminuje to konieczność instalowania klasycznych słupów trakcyjnych i rozpostartych pomiędzy nimi przewodów elektrycznych, które nie tylko wymagają sporego zapasu miejsca, ale i rujnują wizerunek najbardziej prestiżowych części miast. Jednocześnie jest to system bezpieczny zarówno dla pieszych jak i samochodów mogących znaleźć się w obrębie torowiska, bo zasilanie uruchamiane jest tuż przed nadjeżdżającym tramwajem. Jedyną wadą tego rozwiązania jest jego koszt, około trzykrotnie wyższy niż w przypadku trakcji napowietrznej.

A jeśli już o kosztach mowa to szacunkowa wartość budowy jednego kilometra linii tramwajowej, wraz z pełnym oprzyrządowaniem wynosi od 15 do 25 mln zł. Jest to wartość nieznacznie większa niż koszt powstania w mieście, dwujezdniowej arterii bez obiektów inżynieryjnych. Olsztyn na realizacje pierwszego etapu budowy dwutorowej linii tramwajowej o długości 10.5 km przeznaczył w 2015 r. 496 mln zł, z czego ok. 250 mln zł to pełen koszt wykonania samych torowisk. Reszta to min. modernizacja kilku ulic, wdrożenie systemu sterowania ruchem ITS wraz kartą miejską oraz zakup taboru. Piętnaście zestawów tramwajowych o długości 29,3 m, gotowych pomieścić nawet 200 pasażerów, kosztowało w sumie 98 mln zł (6,5 mln zł/szt.). Dla porównania na trzydzieści 18 -metrowych „przegubowców”, mieszczących 140 pasażerów, wydano w 2018 roku w Rzeszowie ok. 55 mln zł (1,83 mln zł/szt.).

Ceny 1 km linii tramwajowej gwałtownie rosną gdy zależy nam na bezkolizyjnej przeprawie. Budowa służących temu estakad i wynoszenie torowiska nad ziemie podraża koszty 3 a nawet 4-krotnie. Przykładowo 2,2 km oddanej do użytku w sierpniu 2015 roku, estakady tramwajowej, która przebiega nad peronami dworca Kraków Płaszów rozliczono za przeszło 164 mln zł. To dwa razy więcej niż wykonanie podobnego wiaduktu, ale dla samochodów. Z kolei wpuszczenie tramwaju pod ziemie jest jeszcze droższe i może wynieść nawet 200 mln zł/km. Mówimy więc o kwocie, która jest już bardzo bliska kosztom budowy kolei metra (350 mln zł/km).

Koszt utrzymania systemu tramwajowego to kolejna istotna kwestia, którą należałoby uwzględnić planując jego uruchomienie. Wcześniej trzeba jednak rozróżnić dwa okresy, ten przed podwyżkami i ten obecny związany z horrendalnie wysokimi cenami energii elektrycznej. Jest to o tyle istotne, że skala wzrostu ceny prądu jest nieporównywalnie większa niż to o ile zmieniła się cena za litr benzyny. Jak bowiem wskazują specjaliści z Instytutu Sobieskiego, chcąc zrównać obydwie skale okazałoby się, że litr bezołowiowej 95-tki kosztowałby nas dziś ok. 48 zł. Jest wiec oczywiste, że w tych realiach cenowych użytkowanie jakiejkolwiek elektrycznej formy transportu publicznego jest zwyczajnie nieopłacalne. Olsztyński magistrat podaje, że każdy kilometr przejechany przez tramwaj kosztuje go obecnie ok. 19 zł. Jest to cena tzw. wozokilometra, w którą poza energią elektryczną wliczają się również podatek dochodowy, wynagrodzenie motorniczych, koszty stałe oraz zysk spólki. Autobus ten sam kilometr pokona dziś za ok. 12 zł. Jeszcze dwa lata temu różnica stawek wozokilometrowych była zdecydowanie mniejsza i wynosiła tylko 3 zł (tramwaj – 12 zł; autobus – 9 zł). Do tego dochodzą jeszcze koszty związane z utrzymaniem infrastruktury torowo sieciowej, które dla linii tramwajowej sięgają szacunkowo ok. 200 tys. zł./km (na bieżące utrzymanie dróg wydaje się w Rzeszowie ok. 50 tys. zł /km).

To jednak nie wszystko, gdyż z uruchomieniem tramwaju związane są także pewnego rodzaju oszczędności, które niekoniecznie daje się zauważyć na pierwszy rzut oka. Po pierwsze spada liczba wozokilometrów realizowanych przez autobusy, bo tracąc miano podstawowego środka publicznej lokomocji ich zadaniem będzie głównie dowozić pasażerów do linii tramwajowych oraz komunikować miasto tam gdzie tramwaj nie dojeżdża. W Olsztynie w pierwszym roku funkcjonowania tramwajów (rok 2016) oszczędność z tytułu likwidacji pięciu połączeń autobusowych wyniosła prawie 1,5 mln zł. Po drugie tramwaj jest w stanie zabrać dwa razy więcej pasażerów niż może to uczynić autobus. Chcąc zatem przewieźć autobusem tę samą liczbę pasażerów, która zmieści się w tramwaju musielibyśmy użyć dwóch pojazdów i opłacić dwóch kierowców. I po trzecie amortyzacja „pociągów” miejskich jest zdecydowanie tańsza niż w przypadku autobusów. Tramwaje mają sporo dłuższy czas eksploatacji i z reguły rzadziej się psują.

Rozważania na temat racjonalności transportu tramwajowego biorą w łeb jeśli nie zagwarantuje się odpowiednio dużego potoku pasażerów. Według dr. Jakuba Halora, autora wielu opracowań w zakresie ekonomiki transportu, dolna granica opłacalności dla nowej inwestycji tramwajowej to dobowo min. 1 600 pasażerów na kilometr trasy. Tymczasem w Rzeszowie, jak wykazały badania z jesieni ubiegłego roku, ten wskaźnik dla najmocniej obłożonej linii (nr 19) wynosi ok 1 200 os/km i jest to obłożenie jedynie dla dnia powszedniego. Weekendowo tych pasażerów jest jeszcze mniej.

Pierwszorzędnego znaczenia nabiera zatem takie ułożenie linii tramwajowej, aby z jednej strony zapewnić jej najbardziej bezkolizyjny przebieg a z drugiej przeprowadzić ją w pobliżu na tyle zwartej zabudowy aby dało się wygenerować wystarczająco duży ruch podróżnych. Przykład Francji, w której już dziś tramwaj pełni role podstawowego źródła transportu w ośrodkach liczących 200–500 tys. mieszkańców, jest najlepszym dowodem na to, że sieć tramwajowa może być rentowna również w miastach o takiej wielkości jak Rzeszów.

Brzmi to oczywiście jak banał, który bardzo łatwo powiedzieć trudniej zaś dokonać. Doświadczenia wielu miast pokazują jednak, że jest to możliwe, a receptą na sukces transportowy jest w tym przypadku kombinacja trzech czynników: czasu, pieniądza i wygody. Tę ostatnią cechę rzeszowski „zbirkom” już posiadł dysponując jednym z najnowszych taborów autobusowych w Polsce. Do pełnego szczęścia, czyli przekonania kierowców, aby gremialnie zechcieli zastąpić swoje prywatne pojazdy komunikacją miejską potrzeba jeszcze odpowiednio tańszej i szybszej alternatywy dla samochodu. Innej drogi zwyczajnie nie ma. Czy niezbędne do tego są w Rzeszowie tramwaje? Koszt najskromniejszego nawet układu linii tramwajowej to dziś ponad 500 mln zł. Podobnie jak inne wschodnie stolice województw, Rzeszów takie pieniądze już dostał. W Olsztynie przeznaczono je na tramwaje. Trudno się zatem spodziewać, że historia się powtórzy szczególnie, że ten plan obecnie nie ma w Rzeszowie uzasadnienia ekonomicznego, bo nawet jeśli założymy 30% wzrost wykorzystania transportu publicznego, który przeciętnie stał się udziałem miast francuskich po uruchomieniu systemu tramwajowego, to granice opłacalności własnej tramwaju zdoła osiągnąć (nie mylić z przekroczeniem) jedynie rzeszowska „dziewiętnastka". Takie pomysły trudno traktować poważnie również z innego powodu. Korzystającymi dziś z usług rzeszowskiej komunikacji są głównie emeryci, uczniowie lub studenci, czyli osoby nie tylko uprzywilejowane darmowymi bądź ulgowymi przejazdami, ale i niemające zbyt dużego wyboru, bo bez własnego samochodu.

Reforma transportowa w Rzeszowie ma sens jedynie jako zestaw wzajemnie uzupełniających się aktywności a nie pojedynczych, wyizolowanych działań będących jedynie wycinkiem większej całości. Potrzeba nie tyle kompleksowej strategii, bo tych mieliśmy przecież już całe mnóstwo, ale przede wszystkim konsekwencji rządzących w jej wdrażaniu. Punkt wyjścia to postawienie na nogi miejskiej spółki, która odpowiada za transport. Chcąc zawalczyć o posiadaczy samochodów częstymi kursami i atrakcyjną ceną biletów potrzeba sporej inwestycji finansowej a o tą trudno kiedy w kasie spółki hula wiatr. Ponadto nie może zostać pominięty walor centralnie położonych torów kolejowych. Spory potencjał, który drzemie we właśnie uruchamianej Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej, z pewnością da się przekuć we wzrost liczby entuzjastów „zbiorkomu”. Musi za tym iść również szereg pomniejszych działań, skupionych wokół celu nadrzędnego, czyli uprzywilejowywania na wszystkich możliwych frontach tych, którzy podróżują komunikacją publiczną. Mowa tu choćby o darmowym wjeździe do śródmieścia i jego obrzeży jedynie przy użyciu środków transportu zbiorowego. Może to oczywiście rodzić konflikty społeczne, dlatego tak istotnym jest, aby ten ruch poprzedzić drogowym „zbajpasowaniem” centralnie położonych rejonów miasta. Wówczas wszyscy chcący się dostać na jego drugi koniec mogliby to centrum skutecznie ominąć. Podsumowując zatem najbardziej optymalnym dla Rzeszowa systemem transportowym mógłby być ten autobusowo – kolejowy, z możliwością rozbudowy za kilka lat o człon tramwajowy, o ile zasadność tego uda się wykazać. A zatem dwie osie: kolejowa i tramwajowa (tylko i wyłącznie tam gdzie nie sięga kolej) uzupełnione autobusami w formie linii centralnych krążących pomiędzy głównymi węzłami przesiadkowymi oraz szybkimi liniami dowozowymi o maksymalnie prostym, promienistym przebiegu, w kształcie tzw. szprychy.