Kup sobie i zmontuj samolot

Za sterami boeinga

Okazuje się, że nawet bez studiów lotniczych można zostać pilotem liniowego dużego samolotu. Do rozpoczęcia szkolenia wymagane jest wykształcenie średnie i - niestety - spore oszczędności. Koszt zdobycia uprawnień to ok. 200 tys. zł bez przeszkolenia na tzw. "duży typ", które kosztuje kolejne 150 tys. zł. Bycie pilotem w dużych liniach lotniczych nie jest jednak żyłą złota. Tylko największe firmy płacą miesięcznie ok. 15-20 tys. zł. Zazwyczaj pensja pierwszego oficera to ok. 5-8 tys. zł miesięcznie, a tylko wyjątkowo kapitan może liczyć na zarobki w granicach 25-30 tys. zł. Na taki stopień pracuje się jednak długie lata i cel osiągają tylko nieliczni.

Był 14 grudnia 1903 roku, kiedy bracia Wilbur i Orville Wright wyprowadzili z warsztatu skonstruowaną własnoręcznie pierwszą na świecie maszynę latającą, napędzaną silnikiem spalinowym. Tego dnia dokonali pierwszego próbnego lotu. Samolot pokonał w powietrzu 36 metrów, ale przy lądowaniu delikatnie się uszkodził.

Wynalazcy wrócili do warsztatu, usunęli usterki i wprowadzili modyfikacje. Po kilku dniach jedna z prób zakończyła się prawie minutowym lotem na odległość 279 metrów.

Od tej pory przemysł lotniczy rozwija się w ogromnym tempie. I chociaż latanie ciągle wydaje się zarezerwowane dla elit, to nawet na niezbyt zamożnym Podkarpaciu z samolotów korzysta coraz więcej osób.

W ubiegłym roku port lotniczy w Jasionce odprawił 589 tysięcy pasażerów, a coraz więcej osób w powietrze wzbija się prywatnymi samolotami.

Własne lotnisko

Na potrzeby samolotu ultralekkiego wystarczy tzw. "inne miejsce startów i lądowań", które można wykonać z łąki o długości ok. 400 metrów. Wystarczy odpowiednio wyrównane podłoże, koszona trawa i zgłoszenie do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wraz z kilkoma dokumentami. Na Podkarpaciu takich lądowisk ciągle przybywa a najwięcej jest ich w Bieszczadach. Jak grzyby po deszczu wyrastają także na Mazurach, nad Bałtykiem i w górach. Aby z nich skorzystać, zawsze trzeba mieć zgodę właściciela.

Marek Sitek, instruktor, pilot samolotowy, absolwent studiów lotniczych na Politechnice Rzeszowskiej, samolotami lata od 8 lat. Na co dzień szkoli pilotów, którzy później latają samolotami pasażerskimi.

Obserwuje, że w dzisiejszych czasach coraz więcej osób decyduje się na zakup prywatnego samolotu.

- Wbrew pozorom, taki zakup nie jest już zarezerwowany tylko dla jednostek - zaznacza instruktor. - Używany niezłej klasy samolot ultralekki można kupić za 70-90 tys. zł. To maszyna prosta w obsłudze, napędzana silnikiem na zwykłą benzynę bezołowiową. Można nią startować z przygotowanej przydomowej łąki odpowiedniej długości, a ze względu na niewielką masę, pozwala się wyciągnąć za ogon z hangaru dorosłej osobie.

Samoloty ultralekkie są najmniejsze w rodzinie samolotów - maksymalnie dwuosobowe maszyny o masie startowej do 495 kg. Ograniczenia?

- Nie da się zabrać do niego większego bagażu, nie polecimy nim w gorszą pogodę. Ograniczony jest także zasięg, który wynosi średnio 800 km - mówi Marek Sitek.

Do tego, jak na samolot, latają stosunkowo powoli. Ale tego typu maszyny mają znacznie więcej zalet. Poza niską ceną to niewielkie koszty eksploatacji. Koszt pokonania 100 km jest porównywalny do jazdy samochodem. Podczas gdy auto spala na setkę ok. 8-10 litrów benzyny, samolot lecący 150-160 km/h, w ciągu godziny zużyje jej 15 litrów.

Przy założeniu, że lecimy po prostej i nie stoimy w korkach wyliczenia te mogą być nawet korzystniejsze dla samolotu. Co ciekawe, taki samolot można kupić nawet jako zestaw do samodzielnego montażu. Po budowie maszyna musi jeszcze uzyskać świadectwo zdatności do lotu potwierdzające stan techniczny. Dokument wydaje nadzór lotniczy. Konieczne jest także ubezpieczenie OC które kosztuje w granicach 1000 zł.

Dobre samoloty ultralekkie produkowane są nawet na Podkarpaciu. Nowy można kupić samodzielnie, ale po używany lepiej pojechać z mechanikiem lotniczym, który oceni stan takiej maszyny.

- Samoloty są coraz bardziej przystępne, dlatego coraz częściej słyszy się o wypadkach. Zazwyczaj nie wynikają z usterek, ale z brawury, braku odpowiedniego wyszkolenia - mówi Marek Sitek.

W większości ultralekkich maszyn stosuje się system ratunkowy w postaci spadochronu. Awaryjnie nie ląduje na nim jednak pilot, a cała maszyna. W sytuacji bez wyjścia pociąga się za awaryjną dźwignię, a spadochron zamontowany w kadłubie rozkłada się i pomaga powoli opaść na ziemię.

Jeśli samolot jest na tyle wysoko, że czasza zdąży się rozwinąć i napełnić powietrzem, najczęściej kończy się na delikatnym uszkodzeniu maszyny i - co najwyżej - siniakach pilota.

Zwolennicy samodzielnego latania zwracają jeszcze uwagę na niskie koszty serwisu takich samolotów. Najczęściej przeglądy zleca się mechanikowi lotniczemu, który wie, jak zmienić olej i sprawdzić działanie poszczególnych elementów.

Częstotliwość czynności serwisowych zależy od nalotu, czyli lotniczego przebiegu mierzonego w godzinach spędzonych w powietrzu. Im jest ich więcej, tym samolot wymaga większej troski. Przeglądy i postój samolotu w hangarze to rocznie koszt rzędu 1500 zł (w zależności od lokalizacji).

Pilot przed każdym lotem musi wykonać przegląd przedlotowy. Jest to bardziej istotne, gdy samolot stoi w grupowym hangarze i ma do niego dostęp więcej osób.

- Przecież nigdy nie wiadomo, czy w hangarze nie było wycieczki i ktoś czegoś nie uszkodził. Przed wylotem trzeba to sprawdzić - zaznacza Marek Sitek. Aby samodzielnie wzbić się w powietrze, trzeba przejść szkolenie poprzedzone badaniami lekarskimi. Te nie są zbyt wyszukane.

- Kiedyś żeby latać na czymkolwiek, trzeba było mieć zdrowie niczym pilot myśliwca - porównuje Marek Sitek. - Dziś wystarczy, że pilot nie cierpi na schorzenia wykluczające go z możliwości prowadzenia pojazdów mechanicznych. Jeśli wszystko jest okej, lekarz orzecznik medycyny lotniczej wydaje odpowiednie zaświadczenie. Koszt takich badań na samoloty ultralekkie to ok. 200 zł na pięć lat.

Rzadko, ale jednak zdarza się, że komuś po prostu brakuje predyspozycji i bezpieczniej dla niego i otoczenia będzie, jeśli odstąpi od latania. Szkolenie na świadectwo kwalifikacji obejmuje 55 godzin teorii i 28 godzin latania. Kosztuje ok. 10 tys. zł.

Po takim kursie pozostaje jeszcze egzamin państwowy teoretyczny i praktyczny, a potem można już samodzielnie usiąść za sterami. Dużym atutem samolotów ultralekkich jest to, że nie potrzebują długich pasów i mogą korzystać z coraz liczniejszych lądowisk prywatnych.

Wyższy szczebel uprawnień to licencja samolotowa turystyczna, która uprawnia do latania na samolotach o masie startowej do 5700 kg. Wówczas nauka latania trwa minimum 45 godzin i kosztuje 20-25 tysięcy zł. Różnica jest taka, że możemy latać większymi samolotami, zabierającymi nawet 10 osób na pokład, ale wciąż nie możemy zarabiać jako pilot.

Mając wylatane 200 godzin, można zrobić szkolenie na licencję zawodową i pracować jako pilot w zakresie swoich uprawnień. Do latania samolotem pasażerskim nadal jednak jeszcze dość długa i kosztowna droga.

Prywatny samolot to nie tylko spełnienie marzeń i hobby, ale także - coraz częściej - ważny element biznesowych podróży. Nie do przecenienia jest fakt, że nie musimy przyjeżdżać dużo wcześniej na lotnisko, stać w długiej kolejce do odprawy i zdawać się na rozkład linii lotniczych.

Dysponując odpowiednim samolotem, możemy polecieć po śniadaniu do Hiszpanii na obiad, załatwić sprawy biznesowe i zamoczyć nogi w morzu, a następnie wrócić na kolację z powrotem do Polski. Na Podkarpaciu są biznesmeni, którzy posiadają takie podniebne limuzyny.

- Najszybsze z nich latają z prędkościami nawet 700 km/h i zabierają na pokład kilka osób. Takie osoby jednak najczęściej zatrudniają swoich pilotów - mówi Marek Sitek.

Bycie pilotem to nie tylko trzymanie za stery, ale przede wszystkim - planowanie lotu i podejmowanie ważnych decyzji wpływających na bezpieczeństwo. Ważna jest analiza pogody, wyliczenie wyważenia samolotu oraz zaplanowanie paliwa z uwzględnieniem nieprzewidzianych okoliczności, jak np. pogorszenie się pogody na lotnisku docelowym.

Jeśli nie chcemy się ograniczać tylko do latania po Polsce, trzeba wykazać się na egzaminie państwowym znajomością języka angielskiego na poziomie operacyjnym. Jako że używa się specyficznej frazeologii i w korespondencji obowiązują określone zasady, zalecane jest odpowiednie szkolenie w tym zakresie.