Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK: Chcemy mieć system transportowy jak kraje wysoko rozwinięte [ROZMOWA]

CPK jest strategiczną, sztandarową inwestycją rządu. Jaki jest cel jego budowy?
To wiąże się z odpowiedzią na pytanie, czego nam w Polsce brakuje, żebyśmy mieli w Polsce system transportowy na poziomie krajów wysoko rozwiniętych, takich jak Japonia czy Korea Południowa. A czego nam brakuje? Przede wszystkim dużego, międzykontynentalnego lotniska. Port Lotniczy im. Chopina, którego nie można rozbudowywać, bo jest w centrum Warszawy, w 2019 r., ostatnim przed pandemią, znajdował się na trzydziestym drugim, trzydziestym trzecim miejscu wśród portów lotniczych w Europie. A przecież Polska, choć nie jest największym krajem europejskim, to jest znacznie wyżej. Jesteśmy piątym krajem Unii Europejskiej i siódmym-ósmym w Europie.

Brakuje nam również tysięcy kilometrów linii kolejowych. Polska w ogóle ma rzadką sieć połączeń kolejowych. W państwach takich jak nawet nie Niemcy, ale np. Czechy, dużą rzadkością jest miasto powyżej 10 tys. mieszkańców bez połączeń kolejowych. W Polsce takich miast jest ok. 100. Brakuje nam też kolei dużych prędkości. W CPK jest także komponent drogowy, ale akurat sytuacja z drogami nie wygląda najgorzej, więc nie ma aż takich potrzeb. Analizujemy potrzeby transportowe Polski: gdzie są skupiska mieszkańców, ośrodki przemysłowe, nakładamy to na siatkę tego co jest i mamy to czego nam brakuje.

Jakie będą podstawowe korzyści z CPK dla przeciętnego obywatela?

Po pierwsze, bezpośrednie przełożenie na miejsca pracy, rozwój gospodarczy. Dysponujemy analizą firmy A.T. Kearney, która skumulowany bezpośredni i pośredni wpływ programu CPK na gospodarkę, najpierw samych nakładów inwestycyjnych, a później tego, że gospodarka będzie mogła korzystać z optymalnego systemu transportowego, szacuje na setki miliardów, a nawet w niektórych wariantach blisko 1 bln zł dodatkowej produkcji do polskiego PKB i ok. 300 tys. dobrze płatnych miejsc pracy. W nowoczesnej gospodarce trzeba z wielu miejsc w wielu momentach przewieźć komponenty, podzespoły, materiały, ludzi do pracy. Jeżeli te połączenia nie są optymalne, to produkt wychodzi na końcu droższy i niekonkurencyjny. Nie chcemy na świecie konkurować tanią siłą roboczą, więc gdzieś tych przewag musimy szukać.

Druga sprawa to cały wymiar korzyści społecznych, bo wykluczenie społeczne to nie tylko wykluczenie majątkowe, ale także komunikacyjne. To, że ludzie do różnego rodzaju dóbr i usług nie mogą dojechać w sposób w miarę wygodny, szybki i dostępny. Niedawno ukazała się analiza jednego z profesorów Instytutu Zagospodarowania Przestrzennego PAN, która pokazuje, że w różnych kategoriach dóbr i usług społecznych realizacja programu CPK spowoduje, że wskaźniki dostępności wzrosną o 20-40 proc. Nie zbudujemy w każdym powiecie, nie mówiąc o gminie, wysoko specjalistycznego szpitala czy teatru światowej klasy, natomiast możemy ludziom tam żyjącym zapewnić lepszy dostęp do tych instytucji. Rynek pracy: po pandemii jest coraz więcej pracy zdalnej i ten trend będzie się w wielu zawodach upowszechniał. Akceptowalny jest dojazd do pracy nawet 1-1,5 godz., gdy dojeżdżamy np. 2-3 razy w tygodniu. To spowoduje, że po zbudowaniu systemu CPK będzie można pracować w Warszawie, a mieszkać w prawie połowie Polski. Młody człowiek stanie przed wyborem: zamiast wziąć kredyt i związać się z bankiem na całe życie, może znacznie taniej będzie mieszkać w rodzinnej miejscowości i pracować w Warszawie. To powinno zatrzymać trend depopulacji polskiej prowincji, zwłaszcza średnich miast. I to będzie dla tych ludzi szansa na rozwój, bo uzyskają dostęp do dóbr i usług rynku pracy, do których dostęp jest obecnie możliwy tylko w największych aglomeracjach.

Dojazd w 2 godz. 15 minut z Rzeszowa do Warszawy, gdy już powstanie kolej dużych prędkości - to brzmi dobrze.

W Europie nie zdarzają się już inwestycje, które by dawały aż taką korzyść, bo wszystkie tak oczywiste połączenia już są wybudowane. U nas wielu takich połączeń jeszcze brakuje. W Polsce system transportowy budowali najpierw zaborcy, z innymi środkami ciężkości, a połączeń pomiędzy zaborami nie było zbyt dużo. W 20-leciu międzywojennym Polska miała zupełnie inne granice, w innych kierunkach układano linie komunikacyjne. Zresztą w wymiarze transportu kolejowego wielu inwestycji nie zdążono wtedy zrealizować, to dopiero było w planach i rok 1939 to przerwał. Następny etap to zniszczenia wojenne, później PRL, gdzie priorytetem były kierunki natarcia armii Układu Warszawskiego na Europę zachodnią czy rozmieszczenie ośrodków przemysłowych, z których trzeba było coś wywozić na Wschód czy przywozić ze Wschodu. Z kolei w latach 90. i 2000. niszczono komunikację kolejową. 1/3 linii albo uległa zamknięciu, przestały po nich jeździć pociągi, albo od razu czy z czasem uległa fizycznej likwidacji (rozkręcanie torów, sprzedaż budynków dworcowych na inne cele). W rezultacie cały czas mamy te oczywiste braki.

A teraz ci, za których rządów miał miejsce proces degradacji kolei, najgłośniej krzyczą przeciw budowie CPK. Dlaczego?

Są konsekwentni. Nie po to zwijali linie kolejowe, żeby je teraz budować. To spowodowało szok społeczny, a dziś nie buduje tak dużego poparcia, jakie mogłaby mieć budowa CPK, choć wszelkie znane mi badania mówią, że jest to poparcie znacznie powyżej 50 proc., czyli większe niż wielkość elektoratu PiS. W Polsce po 1989 r. wybudowano 100 km linii kolejowych. Czyli praktycznie ich nie budowano. My jednym programem chcemy wybudować 2 tys. kilometrów. Ta inwestycja, tak jak każda duża inwestycja, budzi emocje i społeczne protesty. Ta jednak szczególnie, bo jesteśmy społeczeństwem samochodowym i budowa nowej drogi jest bardziej postrzegania jako inwestycja, która przynosi nam korzyści, niż budowa linii kolejowej. Emocje społeczne wokół tego tematu są i opozycja chce je wykorzystać, a wręcz rozniecić. Jest ogromna liczba dezinformacji. Kiedy słyszę o tysiącach wyburzeń, o tym, że będą niszczone całe wsie, to wiem, że są to kłamstwa. Ale kiedy ludzie je słyszą, to się boją. Na tym buduje się emocje. Wreszcie, są grupy interesów, które dobrze żyją z tego, iż Polska nie jest podmiotowym rynkiem lotniczym, ale obszarem ciążenia hubów niemieckich czy obszarem eksploatacji przez linie niskokosztowe. Dla nich zmiana status quo, nawet jeżeli dla większości Polaków oznacza zmianę na lepsze, jest zmianą na gorsze, więc siłą rzeczy będą inwestować w to, by nie nastąpiła.

Skąd jeszcze ten opór? Mamy na scenie politycznej taką sytuację, że jak rząd mówi, iż 2 razy 2 jest 4, to opozycja musi powiedzieć, że 5. Jest to więc trochę takie bezrefleksyjne bycie przeciw. Niestety, bardzo rzadko albo w ogóle opozycji nie przechodzi przez gardło, że choć rząd jej zdaniem jest zły i chce go obalić, to w tej konkretnej sprawie akurat się z nim zgadza, bo to jest słuszne i dobre. Powiedzenie „Po co nam port CPK, skoro mamy lotnisko w Berlinie” pokazuje mentalność części elit opiniotwórczych, która cierpi na niechęć do własnej tożsamości i ma takie podejście, że pewne rzeczy mogą mieć Niemczy, Japonia czy Chiny, ale my – czy, jak oni mówią, „ten kraj” – już nie. Myślę jednak, że w miarę postępu procesu inwestycyjnego głosy przeciwne będą przycichać.