Nowe drzwi otworzyły się przed sanockim Autosanem. Bocian idzie w kamasze

Czy polska ikona motoryzacji (rok założenia 1832) chyłkiem zacznie zmieniać profil działalności, przechodząc na produkcję dla wojska, czy zajmie się jednym i drugim? W Sanoku jest ostrożne wyczekiwanie, bo życie pokazało, że wielkie nadzieje, jak szybko zostają wzbudzone, tak prędko mogą ulec wygaszeniu.

W losach Autosanu jak w pigułce skumulowała się historia polskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych. W okresie transformacji ustrojowej sanocki zakład z giganta zatrudniającego 7 tysięcy pracowników skarłowaciał do rozmiarów spółki z o.o. z 300-osobową załogą. Czy była szansa, by jego losy potoczyły się inaczej? Raczej nie, bo już na starcie był na przegranej pozycji. III RP bardziej dbała o zagranicznych producentów niż o rodzimy przemysł motoryzacyjny.

Droga Autosanu przez przemiany była niezwykle bolesna i okupiona wieloma ludzkimi dramatami. Rozpoczęła się 1 stycznia 1991 roku, kiedy to SFA „Autosan” stała się jednoosobową spółką Skarbu Państwa zatrudniającą około 2800 pracowników. W 1994 roku większość akcji spółki nabyło Sobiesław Zasada Centrum S.A. Załoga przyjęła ten fakt z wielkimi nadziejami, wierząc, że będzie to nowe otwarcie dla fabryki.

Nazwisko Sobiesława Zasady mówiło samo za siebie. Wielki sportowiec, znany biznesmen, człowiek sukcesu, był dla Sanoka jak powiew wielkiego świata. Spodziewano się, że przeprowadzi zakład z socjalistycznej siermiężności do motoryzacyjnego Zachodu. Wydawało się, że tak będzie, bo w 2003 roku Autosan ponownie, po załamaniu się rynków zbytu w latach 90., wkroczył na rynki eksportowe. Jednakże pod koniec pierwszej dekady XXI wieku sytuacja zaczęła się pogarszać; w kraju zanotowano mniejszą sprzedaż autobusów oraz spadek eksportu. Autosan zaczął przeżywać poważne problemy finansowe. Załoga szemrała, że Sobiesław Zasada, który posiadał 86% udziałów, zamiast wyłożyć pieniądze na restrukturyzację zakładu, ogranicza się do ruchów kadrowych.

Na Prima Aprilis 2009 roku pracownikom obniżono pensje o 10%, a zaraz potem zarząd firmy ogłosił, że w związku z drastycznym spadkiem sprzedaży autobusów w pierwszym półroczu zwolni prawie setkę ludzi z 900-osobowej załogi. Koniec końców stanęło na zwolnieniu 40 osób, ale pod koniec roku Autosan przeszedł na czterodniowy tydzień pracy, a załoga znowu straciła 10 procent wynagrodzenia. Rok 2010 okazał się jeszcze gorszy, co pociągnęło za sobą redukcję zatrudnienia w ramach zwolnień indywidualnych. To jednak nie polepszyło kondycji fabryki, choć Sobiesław Zasada dokapitalizował ją kwotą 13 mln zł.

Doszło do roszad na górze, ze stołków polecieli prezesi z Sanoka, a przyszedł zaufany człowiek od Zasady. Pracownicy nie robili z tego tragedii, bo załoga po cichu liczyła na to, że nowy szef doprowadzi do ograniczenia liczby „białych kołnierzyków”. W tamtym okresie w Autosanie – na 900 pracowników – zatrudnionych było dwóch prezesów i jedenastu dyrektorów, na co załoga patrzyła krzywym okiem.

Ta oczekiwana „rewolucja” personalna, jeżeli się dokonała, to raczej w sposób naturalny – w ciągu następnych dwóch lat zatrudnienie wciąż spadało. Z 900 osób, w 2012 roku doszło do 650-osobowego stanu. Produkcja autobusów wynosiła wówczas już tylko kilkadziesiąt sztuk rocznie.

180. rocznicę istnienia fabryki, obchodzoną w 2012 roku, świętowano w minorowych nastrojach, gdyż w tym czasie najostrzej uwidoczniły się problemy związane z płynnością finansową firmy, co skutkowało opóźnieniami w wypłacie wynagrodzeń. Doszło też do kolejnych roszad personalnych w zarządzie. Ze stanowiska zrezygnował prezes Adam Smoleń, a zastąpił go Franciszek Gaik, który wszczął procedurę zwolnień grupowych. Pracę straciło wówczas 130 osób, a stan zatrudnienia spadł do 450 pracowników. Już wówczas niektórzy eksperci motoryzacyjni i dziennikarze głosili, że to koniec legendarnej fabryki autobusów.

Jeszcze w feralnym 2013 roku próbowano robić dobrą minę do złej gry. Prezes Gaik zapowiadał, że upadłości Autosanu nie będzie. Kolportowano informacje, że są optymistyczne plany produkcji na następny rok.

– Trzeba pracować – mówił prezes. – Szukać zamówień i realizować te, które już mamy. Przede wszystkim jednak trzeba znaleźć inwestora strategicznego.

Jednak dużym kontraktom, które firma podpisywała, towarzyszyły nie mniejsze problemy. A to zakład miał poślizg, co kończyło się karami umownymi, a to wykonał zamówienie za wcześnie, co pociągało za sobą zamrożenie pieniędzy. To prowadziło do utraty płynności finansowej. W Autosanie rozpoczęła się nerwówka, co skutkowało pikietami protestacyjnymi organizowanymi przez załogę.

Sobiesław Zasada, wbrew nadziejom, Autosanu po raz kolejny nie dokapitalizował, ponoć ze względu na opór w pozostałych spółkach wchodzących w skład grupy kapitałowej. Stwierdzono, że dokapitalizowanie jednej mogłoby wpłynąć negatywnie na sytuację pozostałych. Prezes zarządu Sobiesław Zasada S.A. miała podobno powiedzieć, że nie „wtopi” w Autosan kolejnych pieniędzy, bo nawet 15 mln zł to byłoby za mało.

W tej sytuacji Autosan został pozostawiony sam sobie. Rada Nadzorcza nie podjęła jednak decyzji o zamknięciu fabryki. Pozostawiła ją zarządowi.

9 września 2013 roku doszło do najsmutniejszego dnia w powojennej historii Autosanu. Spółka ogłosiła upadłość, a Grupa Sobiesław Zasada S.A. zbyła posiadane akcje. W październiku Sąd Gospodarczy w Krośnie wydał postanowienie o ogłoszeniu upadłości likwidacyjnej zakładu i wyznaczył syndyka. Załoga w liczbie 481 pracowników została grupowo zwolniona, a syndyk zatrudnił ponownie 360 osób.

Pięć przetargów na sprzedaż zakładu zakończyło się niepowiedzeniem. Po nierozstrzygniętych przetargach cena sprzedawanego w całości przedsiębiorstwa spadła z 50 do 37 mln zł, syndyk uruchomił więc sprzedaż fabryki z tzw. wolnej ręki.

Wtedy Autosan zaczął być rozgrywany politycznie. Przed wyborami parlamentarnymi w 2015 roku wiceminister skarbu państwa Zdzisław Gawlik na konferencji prasowej w Autosanie poinformował, że konsorcjum, w skład którego weszły: Huta Stalowa Wola, PIT-Radwar oraz prywatna spółka SKB Drive Tech, składa ofertę na kupno Autosanu. Po wyborach syndyk poinformował, że konsorcjum ją wycofało. Z informacji, które przeniknęły wówczas do mediów, wynikało, że przejęcie fabryki przez konsorcjum zostało zablokowane z powodów formalnych: braku zgód korporacyjnych. Eksperci motoryzacyjni w to powątpiewali.

Na tym jednak sprawa się nie zakończyła. Zaraz po wyborach pełnomocnik zarządu Huty Stalowa Wola zadeklarował, że spółka nadal jest zainteresowana kupnem zakładu i jest gotowa do dalszych rozmów. Do mediów przedostała się informacja, że oferta konsorcjum nie została przyjęta, gdyż była za niska. Stanowiła tylko 25% ceny oszacowania. Syndyk natomiast otrzymał zgodę na sprzedaż fabryki za kwotę nie niższą niż 19 mln zł. Jakby złych wiadomości było mało, związkowcy dowiedzieli się o planowanych zwolnieniach grupowych. Dotyczyły 160 osób.

Po wygranych wyborach Zjednoczona Prawica sfinalizowała transakcję kupna Autosanu. W 2016 roku fabrykę kupiło konsorcjum spółek PIT-Radwar i Huta Stalowa Wola, należących do Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Fabryka „poszła” za 17,3 mln zł. W uroczystości podpisania umowy uczestniczyła sama premier Beata Szydło, która podczas wizyty w Sanoku stwierdziła, że dzięki reaktywacji Autosanu miasto otrzymało wielką szansę.

Zainteresowanie polityków nie zawsze wychodziło Autosanowi na dobre. Gdy w 2017 roku doszło do wpadki z przetargiem na autobusy dla wojska (Autosan nie wziął w nim udziału, bo spóźnił się z ofertą… 20 minut), opozycja zaczęła „szarpać” zarówno Beatę Szydło, jak i byłego już ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza. Posłowie PO zażądali wyjaśnień w sprawie tego przetargu, a podkarpaccy posłowie Platformy: Zdzisław Gawlik (były wiceminister skarbu państwa) i Krystyna Skowrońska, złożyli nawet w tej sprawie interpelację.

W czasie kampanii wyborczej w 2018 roku prezes PiS Jarosław Kaczyński podczas pobytu w Sanoku zapowiedział przejęcie Autosanu przez Polską Grupę Energetyczną, ale do tego nie doszło.

Pod skrzydłami PGZ Autosan zaczął nadrabiać zaległości. Udało się uzyskać homologację na pojazd z napędem CNG, pojawił się też autobus elektryczny.

W Sanoku szeptano jednak, że w okresie od 2016 do 2021 roku sanocka spółka przyniosła stratę na poziomie 65 mln zł. Nikt tego oficjalnie nie potwierdzał, ale faktem jest, że prezesi zmieniali się jak w kalejdoskopie. W ciągu kilku lat Autosanowi szefowało aż 5 menadżerów.

Dlatego nie było zaskoczenia, gdy na początku 2021 roku spółki Huta Stalowa Wola i PIT-Radwar opublikowały wspólne zaproszenie do rokowań w sprawie zakupu udziałów w spółce Autosan. Mediom przekazano informację, że właściciele podjęli decyzję o rozpoczęciu procesu ich zbycia, aby zwiększyć szanse sanockiej spółki na rozwój potencjału i wzmocnienie pozycji rynkowej poprzez pozyskanie inwestora strategicznego.

– Zabrakło im cierpliwości – tak ten krok podsumował Aleksander Kierecki, redaktor naczelny portalu Transinfo.pl, którego zdaniem w sprawie Autosanu zabrakło wizji, gdyż był to projekt polityczny ubrany w biznesowe szaty. – Zabrakło strategii w stosunku do niechcianego dziecka, a był czas na to, by ją wypracować. Całe 5 lat. Właściciel powinien zrobić wszystko, by ułatwić zakładowi start w elektromobilność, a to jest traktowane po macoszemu. Trudno zaś wymagać, by dziecko znosiło złote jajka.

Jak tłumaczono, spółki z PGZ chcą skoncentrować się na produkcji sprzętu dla wojska, natomiast sanocka firma „funkcjonuje w odrębnym, komercyjnym segmencie rynku autobusowego”. Na tym rynku Autosan stawia jednak kolejne, poważne kroki. W tym roku pokazał nowy wodorowy autobus, który jest kolejnym pojazdem w ofercie spółki zasilanym przez paliwa alternatywne. AUTOSAN SANCITY 12LFH dołączył do produkowanych już seryjnie niskoemisyjnych pojazdów gazowych i zeroemisyjnych elektrycznych.

W tym roku doszło do kolejnej zmiany sytuacji. Pod koniec listopada HSW S.A., która posiada 50% udziałów sanockiej spółki, poinformowała, że zgłosiła zamiar nabycia od Autosan Sp. z o.o. jej składników majątkowych wraz z załogą i marką, które tworząc zorganizowaną część przedsiębiorstwa będą podstawą utworzenia w strukturach HSW S.A. nowego Oddziału – Autosan w Sanoku. Zmiany właścicielskie mają nastąpić z dniem 1 grudnia br.

Eksperci motoryzacyjni są zdania, że tym samym Autosan wkracza na nową ścieżkę, po której już zresztą stąpa realizując produkcję dla armii. Huta planuje wzmocnić produkcję pojazdów wojskowych, w tym mniejszych pojazdów opancerzonych o napędzie 4x4, m.in. na potrzeby programów „Wisła”, „Narew” „Gladius”, „Ottokar-Brzoza”, „Regina” i „Langusta”. Byłaby ona realizowana w Sanoku.

W mieście jednak zaczęły padać gorączkowe pytania: co dalej z autobusami? Okazuje się, że Autosan nie weźmie z nimi całkowitego rozbratu. Nadal ma je produkować pod swoją marką. Wszystko więc wskazuje na to, że bocian nie odleci, ale pójdzie w kamasze.