Rzeszów stał się miastem wojewódzkim z najdroższym transportem publicznym

Wprowadzony został też bilet 90-minutowy, a zlikwidowany 60-minutowy. Ten pierwszy ma kosztować odpowiednio: 8,20; 4,10 i 4,90 zł, a dotychczasowy godzinny kosztował: 6, 3 i 3,80 zł.

Podwyżka to niebagatelna, bo wspólnie z pierwszą tegoroczną zmianą taryfikatora biletowego, której świadkami byliśmy nie dalej jak w styczniu, możemy w ujęciu rocznym mówić już o prawie 40% - owym wzroście cen za komunikacje zbiorową w naszym mieście. Mając w świadomości te liczby oraz czołową pozycje Rzeszowa w rankingu miast wojewódzkich dotyczącym opłat za usługi komunikacyjne, trzeba a wręcz należy zacząć zadawać pytania o faktyczną kondycje i dotychczasową jakość zarządzania transportem publicznym w stolicy Podkarpacia.

Jak można się było spodziewać, władze miasta tłumaczą swoje postępowanie głównie rosnącymi kosztami utrzymania spólki transportowej. Kryzys energetyczny a z nim rosnące ceny paliw, pandemia, coraz droższa amortyzacja sprzętu, wzrost płacy minimalnej i wreszcie niezadowolenie załogi z oferowanych jej zarobków, to wszystko w opinii rzeszowskiego magistratu ma sprawiać, że dłużej rosnącymi dotacjami, miejskiego transportu ratować się nie da i konieczna jest podwyżka cen biletów. Jest w tym uzasadnieniu oczywiście sporo racji, aczkolwiek to nie tylko czynniki zewnętrzne stoją za tak fatalnym stanem rzeszowskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Byłoby bowiem dużą niesprawiedliwością nie wspomnieć w tym kontekście o sposobie w jaki to przedsiębiorstwo jest zarządzane.

O transporcie publicznym w Rzeszowie można powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że schemat jego funkcjonowania był w jakikolwiek gruntowny sposób reformowany na przestrzeni kilku minionych dekad. Może o tym świadczyć nie tylko sam układ tras zupełnie nie uwzględniający nowych arterii komunikacyjnych i przepraw mostowych, ale również przykład choćby tzw. przystanków na żądanie. Ta ostatnio wprowadzona w Rzeszowie „innowacja” od wielu już lat z powodzeniem funkcjonuje w innych polskich miastach. Optymalizacja kosztów własnych spółki, realizacja stojących przed nią wyzwań rozwojowych i wreszcie dostosowywanie oferty transportowej do wymagań coraz wybredniejszego klienta to z pewnością pojęcia, z którymi w Rzeszowie jesteśmy na bakier. Pachnący nowością i klimatyzowany tabor to dużo za mało aby przykryć problem „meandrujących” linii, tkwiących w korkach stad autobusów i nieskoordynowanej siatki połączeń.

O reorganizacji systemu transportowego w Rzeszowie i o obietnicach poprawy tej sytuacji słyszy się od wielu lat. Już w 2013 roku, za kilkaset tysięcy złotych, powstał na zlecenie miasta spory raport poprzedzony badaniem ankietowym wśród podróżujących komunikacją miejską. W międzyczasie przygotowano aż dwa studia zrównoważonego transportu, spożytkowano setki milionów złotych na realizacje inteligentnego systemu transportowego i wreszcie karmiono mieszkańców futurystycznymi wizjami podniebnej kolejki pędzącej przez centrum miasta.

Z perspektywy dnia dzisiejszego, skutkiem tych wszystkich przedsięwzięć jest…podpisanie umowy na przygotowanie kolejnego już dokumentu transportowego, który tym razem dotyczyć ma rozwoju mobilności miejskiej i zapowiedź nowego prezydenta, że komunikacje w mieście uzdrowi, ale dopiero za dwa lata czyli dokładnie po kolejnych wyborach samorządowych. A tymczasem rok w rok rośnie liczba samochodów wjeżdżających do miasta, obecnie jest to już ponad 170 tys. pojazdów. Rzeszów zanotował też największy spośród miast wojewódzkich odpływ pasażerów z transportu publicznego w trakcie pandemii. Teraz dochodzi do tego jeszcze rozpaczliwe łatanie dziury w budżecie spólki kolejną podwyżką cen biletów i groźba strajku kierowców rozgoryczonych wysokością płac.

Tego smutnego obrazu całości dopełnia sam profil pasażera rzeszowskiej komunikacji. Jest nim bowiem nie kierowca, który z premedytacją rezygnuje z własnego samochodu, aby tanio, szybko i wygodnie przemieścić się z punktu A do B, ale głównie emeryt, uczeń lub student, nie tylko nie posiadający swojego pojazdu, ale i uprzywilejowany darmowymi bądź ulgowymi przejazdami. Nie może być jednak inaczej, kiedy zamiast stawiać na uatrakcyjnienie przejazdów i rosnącą liczbę podróżnych, Rzeszowski ratusz kondycje finansową spółki transportowej stara się poprawić banalną zmianą cennika biletowego i złudną nadzieją, że kolejne drenowanie kieszeni mieszkańca nie spowoduje, jego rezygnacji z usług rodzimego przewoźnika. Staje się to tym bardziej naiwne, jeśli spojrzymy na ofertę cenową tzw. tanich taksówek zamawianych przy użyciu mobilnych aplikacji. Zaleta podróży bez rozkładu jazdy i dowóz od drzwi do drzwi to wystarczająco mocne argumenty aby porzucić transport publiczny na rzecz tego typu propozycji, szczególnie jeśli przemieszczamy się w kilka osób.

Bez zdania sobie sprawy, że pasażerów „zbiorkomu” przybędzie tylko wtedy kiedy miejskie autobusy okażą się być nie tylko tańszą, ale i zdecydowanie szybszą alternatywą dla transportu indywidualnego nie możemy patrzeć w przyszłość z optymizmem. Póki co „komunikacyjne” działania naszych włodarzy, a raczej ich brak, są kompletnym zaprzeczeniem tej zasady. Priorytet dla transportu zbiorowego jest w naszym mieście fikcją skoro tkwi on w tych samych zatorach drogowych co pojazdy osobiste, marnując ok. 1 mln zł rocznie.

Jeśli chodzi o koszty dla pasażera, to wśród stolic wojewódzkich dysponujących jedynie transportem autobusowym, Rzeszów pozostaje zdecydowanie najdroższym ośrodkiem. Sytuacja ta nie ulega zbyt dużej zmianie jeśli doliczymy pozostałe miasta wojewódzkie, posiadające poza autobusami również tramwaje (w przypadku Warszawy także i metro). A więc ze względu na ceny najpopularniejszych rodzajów biletów (normalne - czasowe a także imienne miesięczne sieciowe) plasujemy się w pierwszej dwójce tego niechlubnego rankingu i zapewne pozostaniemy w niej na długo, jeśli rychło nie dojdzie do rewolucji w rzeszowskim systemie transportowym. Zamiast więc usprawiedliwiać swoje decyzje zaklinaniem rzeczywistości o tym, że Rzeszów nie zostanie po podwyżkach miastem z najdroższą komunikacją, bo posiada ekologiczny tabor a uczniowie jeżdżą nim za darmo (swoja droga podobnym przywilejem szczyci się spora grupa polskich miast), warto się o tą rewolucje starać nawet jeśli związane to będzie z podjęciem niepopularnych i budzących sprzeciw społeczny decyzji, kosztem być może własnej reelekcji.