Dlaczego nasz Mikrus nie podbił rynku?

Paweł Hoffman z Rzeszowa motoryzacją pasjonuje się od dzieciństwa. W swojej kolekcji ma kilka zabytkowych samochodów. Od lat marzył jednak o Mikrusie. Takim samochodem jeździł w młodości jego tata.

- Zawsze opowiadał o nim z wielką sympatią i sentymentem, dlatego kiedy w 2006 roku przypadkiem dowiedziałem się o Mikrusie na sprzedaż, natychmiast postanowiłem go kupić - wspomina.

Czerwony samochodzik jeździł w małej wiosce w okolicach Tarnowa. Był sprawny, na pierwszy rzut oka wydawał się kompletny. Paweł szybko dobił targu. Mimo niezłej kondycji maluszka, nie zdecydował się na podróż do Rzeszowa. Mikrusem wjechał na pokład dostawczego Volkswagena i tak przywiózł go do Rzeszowa. Nowy właściciel zdecydował go odrestaurować. Aby wiernie odtworzyć fabryczny wygląd, postanowił odszukać jego poprzednich posiadaczy. Na podstawie poprzedniej umowy sprzedaży auta dotarł do rodziny nauczycieli, która go użytkowała. - Okazało się, że właściciel już nie żyje. Jego żona zdradziła mi jednak kilka ciekawych szczegółów. Np. taki, że oryginalnie wóz był biały, czyli dokładnie taki, jak ten, którym jeździł mój tata - wspomina Hoffman.

A to ciekawe:

- W latach 1956-1959 wyprodukowano łącznie 1728 Mikrusów.
- Serwisem gwarancyjnym samochodów zajmowała się sieć TOM-ów, czyli zakładów Technicznej Obsługi Mikrusów. Bardzo często mechanicy-konstruktorzy swoimi Mikrusami dojeżdżali do klientów i naprawiali je na miejscu.
- Silnik 500 ccm produkowany przez ŁZM powstawał w układzie V. Składał się z kilku bloków i zgodnie z projektem miał posłużyć jako napęd motocykla, samochodu lub maszyn przemysłowych. Udało się zbudować go tylko w 80 procentach. Prawdopodobnie nigdy nie został uruchomiony.
- Właściciele pierwszych samochodów przydzielonych przez zakład pracownikom stworzyli w 1958 roku "Rzeszowską Grupę Mikrusową". Samochody trzymali w garażach przy ul. Dąbala (dzisiaj Niedzielskiego). Wraz z rodzinami wspólnie jeździli na wycieczki.

Mikrus trafił do warsztatu. Mechanicy pod trzema warstwami lakieru rzeczywiście odszukali fabryczną biel. Na tej podstawie Paweł przygotował nową farbę. Auto zostało rozebrane do ostatniej śrubki i dokładnie wypiaskowane. Dopiero wówczas okazało się, jak wiele elementów jest nieoryginalnych i wymaga wymiany.

- Brakowało przełączników, światła były zamontowane od Syreny. Za oryginalne kołpaki zapłaciłem fortunę. Ale efekt jest niesamowity. Mam 54-letnie auto, które wygląda jak nowe - cieszy się rzeszowianin.

Mikrusem jeździ jednak rzadko, bo jak mówi, kierowcy tych samochodów czują się pewnie tylko wówczas, gdy jedzie za nimi laweta. - Plus jest taki, ze nawet uszkodzonym, zawsze dojechałem do celu. Nie ważne czy na jednym cylindrze, czy ze stukającym silnikiem, zawsze sie udawało. W dzisiejszych autach naszpikowanych elektroniką często byłoby to niemożliwe - tłumaczy Paweł, który jako właściciel dużego warsztatu na naprawie samochodów zjadł zęby.

Historia Mikrusa jest przeciekawa i sięga połowy lat 50-tych. A dokładnie 1956 roku i odbywającego się wówczas XIV Rajdu Tatrzańskiego. Relację z zakopiańskiej imprezy dla czasopisma "Das Motorrad" przygotowywał wówczas niemiecki dziennikarz sportowy Robert Poengsen, który do zimowej stolicy Polski przyjechał fantastycznym autem. To był niemiecki Glas Goggomobil T300 - mikrosamochód podbijający zachodni rynek motoryzacyjny. Zmaganiom zawodników startujących w zawodach przyglądali się wysłannicy rzeszowskiego WSK, inżynierowie Antoni Czarnek i Hieronim Kubiak. Na nich auto także wywarło olbrzymie wrażenie. Zrobili mu mnóstwo zdjęć, które przywieźli do Rzeszowa.

- I załoga WSK po prostu się nim zachwyciła. Szybko zapadła decyzja o produkcji podobnego modelu. Dla obniżenia kosztów produkcji nasi inżynierowie zdecydowali się zaczerpnąć część rozwiązań z Goggomobila - mówi Bartosz Winiarski, autor książki "Mikrus MR-300 3 lata produkcji, 50 lat historii".

"Samochodzik naszej produkcji nie będzie luksusowym wozem, musi być i będzie prostym, łatwym do wykonania sprzętem. Wykonywać je będziemy z materiałów niechodliwych, wykorzystując przy tym jednocześnie nasze rezerwy produkcyjne" - czytamy w "Głosie Załogi" z 16 października 1956 roku.

W WSK Rzeszów szybko powstały prototypowe egzemplarze bloku napędowego, a w WSK Mielec stworzono resztę konstrukcji wraz z własnego pomysłu nadwoziem. Z mieleckim biurem konstrukcyjnym, projektującym nadwozie Mikrusa, próbował konkurować inżynier Edward Kłeczek z tego samego zakładu. Jego Meduza miała być konstrukcją tańszą i lepszą od Mikrusa. Zbudowano trzy egzemplarze takiego auta, ale po konsultacjach z naukowcami Politechniki Krakowskiej wygrał Mikrus.

Niedługo później mielecką fabrykę opuściła próbna seria czternastu samochodów. Dwa z nich wyposażono nawet w nadwozie kabrio, ale ponieważ okazało się zbyt ekstrawaganckie, nigdy nie trafiło do seryjnej produkcji.

Kolejne sto pojazdów określono mianem serii informacyjnej. W preferencyjnych cenach kupili je pracownicy WSK i osoby współpracujące z fabryką przy produkcji samochodziku. W zamian za to mieli jednak obowiązek pisać regularne sprawozdania z eksploatacji pojazdów. Na tej podstawie producent chciał udoskonalić kolejne serie i pozbawić je niedoróbek. Dwucylindrowy silnik o pojemności prawie 300 ccm pozwalał rozpędzić auto do 90 km/h. - Niektórzy do dzisiaj twierdzą, że była to jednostka zaczerpnięta z motocykla. Słyszałem też plotkę, że to silnik od pompy wodnej. To nieprawda. Powstał typowo dla tego auta - zapewnia Bartosz Winiarski.

W kolejnych latach rzeszowska WSK przygotowała jeszcze lepszą jednostkę o pojemności 400 ccm. Był także pomysł budowy silnika półitrowego, nad którym pracowali inżynierowie z Łódzkich Zakładów Motoryzacyjnych. Ale ta wersja ostatecznie nigdy nie doczekała się produkcji. 400-tek powstało tylko kilka sztuk.

Z materiałów, do których dotarli autorzy książki wynika, że niewiele brakło, aby powstała sportowa wersja Mikrusa. Prototyp nadwozia pod nazwą "Special Coupe" przygotował inżynier Janusz Zygadlewicz, znany wówczas projektant form przemysłowych. Kontakt z mielecką WSK nawiązał w 1957 roku, kiedy wybierano między produkcją Meduzy a Mikrusem. Zdaniem Bartosza Winiarskiego to właśnie niefortunna data sprawiła, że jego pomysł nie został poważnie rozważony. - Ówczesnemu dyrektorowi zakładów w Mielcu zależało na szybkim uruchomieniu produkcji, a propozycja Zygadlewicza temu nie sprzyjała - ocenia Winiarski.

Ale jak wynika z listu z WSK Mielec do projektanta, datowanego na 1959 rok, produkcja małego coupe mogła dojść do skutku. Dyrektor zakładu odpowiada w nim Zygadlewiczowi, że "zgadza się na przedstawione w piśmie warunki".

- Najprawdopodobniej chodziło o to, że Zygadlewicz zażyczył sobie samochód z nadwoziem własnej konstrukcji w zamian za ten projekt. Umowa była gotowa do podpisania, ale niestety w tym samym czasie zakończono produkcję Mikrusa. Wersja Coupe nie miała zatem silnika i podwozia - tłumaczy B. Winiarski.

Pomóż odtworzyć historię

Autorzy książki o Mikrusie poszukują kolejnych informacji o tym aucie. Jeżeli masz archiwalne zdjęcia, dokumenty, wiesz o czymś, co może pomóc w odtworzeniu historii tego niesamowitego pojazdu, skontaktuj się z nimi mailowo: [email protected]
[email protected]

W 1959 roku urzędujące władze uznały, że auto to zbytek luksusu dla ówczesnych obywateli, którym w zupełności wystarczą motocykle. Zakład w Mielcu próbował jeszcze reanimować projekt, który pod naciskami decydentów dogorywał. Nasi inżynierowie przedstawili propozycję budowy dostawczych Mikrusów. Prototyp powstał na bazie klasycznego nadwozia. Skrzynię załadunkową stworzono odcinając połowę dachu i montując w jej miejsce konstrukcję z plandeką. Początkowo ówczesne ministerstwo transportu oszacowało zapotrzebowanie na ten samochód na ok. 100 tys. sztuk rocznie. Mieli nim jeździć piekarze, sklepikarze i poczta. Jednak i ten projekt, prawdopodobnie pod wpływem zewnętrznych nacisków nie doczekał się realizacji.

- Produkcja mikrosamochodu zakończyła się w 1959 roku, liczbą 1728 wyprodukowanych sztuk - mówi dr Mieczysław Płocica, drugi z autorów książki o mielecko-rzeszowskim aucie.

Ciekawy epizod ściśle powiązany z Mikrusem prowadzi do zakładów zbrojeniowych w Stalowej Woli. To tutaj pod koniec lat 50-tych zaczęto prace nad nowym samochodem dostawczym - Stalą 300. Jak dowiedli autorzy książki o Mikrusie, furgonetka miała zaskakująco wiele wspólnego z autem opuszczającym zakład mielecki. W 1957 roku w hucie pojawiły się wolne moce produkcyjne. Zakład, który produkował maszyny, dźwigi, spychacze i sprzęt wojskowy nagle stracił sporą część zamówień.

- Stanisław Wydro, ówczesny główny konstruktor zakładu wspomina, że produkcja armat spadła wtedy z 200 do 30 sztuk miesięcznie. Dlatego polecono mu, aby rozejrzał się za produktem zastępczym - opowiada dr Płocica.

W tym samym czasie podczas targów w Poznaniu swoją nową furgonetkę zbudowaną na bazie modelu 2CV zaprezentował Citroen. W imprezie uczestniczyła delegacja ze Stalowej Woli. Inżynier Wydro i jego współpracownicy uznali, że takie auto można wyprodukować w ich zakładach. Dyrektor huty zgodził się na zakup Citroena jako auta wzorcowego. Ponieważ podobnie jak w przypadku Mikrusa duże znacznie miał czas, postanowiono podpatrzeć i przenieść na nasz projekt część rozwiązań z francuskiego wozu. Pierwszym dużym problemem okazało się znalezienie silnika dla Stali 300.

Projektant początkowo proponował jednostkę z Jawy 350, ale ze względu na wysokie koszty dyrekcja zakładu nie zgodziła się na takie rozwiązanie. - Inżynier Wydro pojechał zatem do Rzeszowa i w tutejszym WSK kupił dwa przepracowane silniki od Mikrusa. Po remontach i modyfikacjach to one posłużyły jako napęd furgonetek. Aby nie tracić przestrzeni ładunkowej, w Stali zamontowano je z przodu, co wymagało kilku modyfikacji. Silnik został odwrócony i wzbogacony o przekładnię redukcyjną. Cięższa od Mikrusa Stal 300 rozpędzała się do 72 km/h - mówi M. Płocica

Tnąc koszty zakład w Stalowej Woli postawił na proste nadwozie, praktycznie niewymagające tłoczenia blach. Siedmioosobowy zespół zbudował dwa prototypy auta, w wersji zabudowanej i przeszklonej. Oba zaprezentowano mieszkańcom miasta w 1958 roku, podczas dnia hutnika. Dyrekcja zakładu informowała, że w ramach wolnych mocy przerobowych furgonetka wkrótce trafi do seryjnej produkcji. Informację opublikowały także "Wiadomości Fabryczne" WSK Rzeszów.

Niestety podobnie jak w przypadku Mikrusa Coupe i ten projekt nie doszedł do skutku. Powód? Zakończenie produkcji Mikrusa pozbawiło Stal jednostki napędowej. Na łamach prasy postulowano wówczas jeszcze montaż silnika od Syreny, ale ze względu na wysokie koszty to się nie udało. Jeden z egzemplarzy Stali 300 odkupił pracownik huty, który twierdzi, że jeździł nią przez długi czas, a potem zezłomował.

- Historia drugiego auta nie jest do dzisiaj znana. Być może auto czeka gdzieś na odkrycie? Chciałbym, aby tak było - uśmiecha się dr Płocica.

Po Stali 300 pozostało tylko trochę fotografii i rysunek złożeniowy podwozia, który przechował inżynier Wydro, mieszkający do dziś w Stalowej Woli. Jak mówi, zrobił to po to, aby udowodnić, że auto w ogóle powstało.