To autko miało zmotoryzować Polskę. Powstało w Mielcu i Rzeszowie

Dr Mieczysław Płocica, pracownik Politechniki Rzeszowskiej o mikrusie wie wszystko lub prawie wszystko. W kolekcji ma dwa mikrusy (obecnie remontowane), jest również współautorem (razem z Bartoszem Winiarskim) książki "Mikrus MR-300, 3 lata produkcji, 50 lat historii". Wydawnictwo pojawiło się właśnie na rynku.

Dzięki czteroletnim poszukiwaniom obu miłośników polskiego mikrosamochodu, intrygująca historia mikrusa, autka rodem z naszego regionu, ma coraz mniej tajemnic.

- Mieliśmy szczęście, że w czasie zbierania materiałów zdążyliśmy dotrzeć do żyjących jeszcze ludzi, którzy pracowali przy powstawaniu mikrusa - podkreśla Płocica. - Wędrowaliśmy od jednej osoby do drugiej, bo okazywało się, że warto jeszcze porozmawiać z następną, która miała swój udział w powstaniu samochodu. Wszyscy podkreślali ogromny entuzjazm, który towarzyszył kadrze technicznej i pracownikom zakładu podczas uruchamiania produkcji silnika. Nikt nie liczył nadgodzin. Wszyscy poruszali się w dziedzinie, która do tej pory była im obca. Dali radę.

Spotkanie z mikrusem trzeba poprzedzić łykiem historii. Bo to ona i polityka decydowały o powodzeniu czy klęsce niezwykłego projektu, który urodził się w głowach oraz na deskach projektowych inżynierów z Mielca i Rzeszowa.

W drugiej połowie lat 50. ubiegłego wieku Polska cieszyła się z politycznej październikowej odwilży 1956 roku. Dojście do władzy ekipy Gomułki spowodowało, iż ludziom znów chciało się żyć pełną piersią. "Nowe" z Warszawy dotarło także do Mielca i Rzeszowa. Miasta żyły w cieniu zakładów lotniczych, produkujących silniki dla rosyjskich samolotów wojskowych.

Produkcja "S", tzw. specjalna dawała pracę. Zmiany polityczne w Rosji i w Polsce spowodowały, że wschodni sąsiad ochłodził z naszym krajem nie tylko stosunki polityczne. We wrześniu 1956 roku Rosjanie zrezygnowali z importu silników i samolotów z WSK. W obu zakładach poszukiwano na gwałt pomysłu na produkcję takich wyrobów, które dałyby zarobek załogom zakładów stojących do tej pory lotniczą produkcją.

W WSK Rzeszów zabrano się m.in.za wytwarzanie wirówek do mleka, sztućców, naczyń kuchennych, wędzisk, drzwiczek i ram kuchennych, uchwytów tokarskich Cushmana. W Mielcu nadal koncentrowano się na produkcji związanej z lotnictwem: opracowano szereg projektów samolotów szkolnych, pasażersko-transportowych, samolotów specjalistycznych-rolniczych i bojowych oraz szybowców.

- Na polskich drogach w tamtych latach dominowały… furmanki - opowiada Płocica. - Samochody osobowe, motocykle były rzadkością, bo ówczesne władze uważały, że tylko komunikacja masowa jest odpowiednia dla społeczeństwa. Samochody osobowe z przedwojennym rodowodem, albo powojenne ze szczątkowej produkcji polskiej z warszawskiego Żerania lub importu, co najwyżej obsługiwały urzędników, wojsko i milicję. W rękach prywatnych były kapitalistycznym wymysłem. A jednak Polacy chcieli zasmakować jazdy własnymi czterema kółkami. Chcieli zakosztować zakazanego do tej pory luksusu.

W sierpniu 1956 roku na Rajdzie Tatrzańskim w Zakopanem pojawili się dwaj inżynierowie z WSK Rzeszów: Antoni Czarnek i Hieronim Kubiak, obaj członkowie Klubu Motorowego działającego przy ZKS "Stal" Rzeszów. Podobnie jak wielu rodakom w oko wpadł im mikrosamochód Glas Goggomobil T300.

Przyjechał nim w Tatry niemiecki dziennikarz, aby relacjonować zawody. Jego autko zadziwiło Polaków, bo uważali, że na taki właśnie mały pojazd będzie ich stać, w odróżnieniu od ciężkich i paliwożernych limuzyn władzy, które są poza ich zasięgiem.

Inżynierowie z Rzeszowa obfotografowali i obejrzeli Goggomobila z wszystkich stron, włącznie z podniesieniem go do góry.

Sytuacja w podkarpackich zakładach lotniczych po decyzji Rosjan o zaprzestaniu importu silników lotniczych była napięta. I to zadecydowało, iż bardzo szybko, nawet na dzisiejsze czasy, podjęto decyzję o wytwarzaniu w nich mikrosamochodu.

W rzeszowskiej WSK powołano zespół projektowy, który składał się z pracowników oddelegowanych z różnych wydziałów do uruchomienia produkcji układu napędowego samochodu. Jesienią 1956 roku do Rzeszowa dotarły trzy zakupione w Niemczech Goggomobile. Jeden został na miejscu, a dwa pojechały do Mielca.

Inżynierowie z Rzeszowa swojego niemieckiego malucha rozmontowali na części. Z podzespołów rozebranego silnika zdjęto wymiary. Na tej podstawie stworzono dokumentację konstrukcyjną i opracowano technologie wykonania części silnika. Wprowadzono odpowiedni procent zmian w konstrukcji, tak, żeby Niemcy nie mieli zastrzeżeń licencyjnych.

Prototypowe silniki powstały w czerwcu 1957 roku. W WSK Mielec opracowano i wykonano nadwozie oraz podwozie. Pierwszy egzemplarz mikrusa z prototypowej serii trzech sztuk został ukończony w drugiej połowie czerwca. Oficjalna prezentacja samochodu odbyła się 22 lipca 1957 roku.

Badacze historii jego narodzin ustalili również, że w Mielcu pokazano także drugi model mikrosamochodu o nazwie meduza, również tu zaprojektowanego i wykonanego (dane techniczne obu aut były identyczne z uwagi na to samo podwozie).

Samochodzik zaprojektowany przez inżynierów lotnictwa na pewno nie był autem luksusowym. Bo nie taki był zamysł twórców. Dysponował silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu o pojemności 296 cm sześciennych. Dawał on maluszkowi moc 14 KM (4800 obr/min). Auto ważyło zaledwie 450 kg.

Dzięki oryginalnej, lekkiej linii nadwozia, tak diametralnie różnej od rosyjskich ociężałych maszyn, wzbudzał powszechną sympatię. Zastosowano w bryle nadwozia m.in. panoramiczną szybę z przodu, gdy w tym samym czasie w modelu warszawy montowano z przodu szybę dzieloną. Utrudnieniem dla użytkowników było zaś to, że przestrzeń bagażowa znajdowała się przed nogami kierowcy i prawego pasażera.

Medialne informacje o narodzinach polskiego mikrosamochodu wywołały ogromne zainteresowanie autem, zanim jeszcze trafił do seryjnej produkcji. W WSK Rzeszów rozpowszechniano dementowaną szybko informację, iż "zakład uzyskał zgodę na sprzedaż dla swoich pracowników 200 samochodów za pół ceny, czyli 25 tys. zł" .

Do WSK w Mielcu trafiła także prośba o umożliwienie zakupu samochodów pracownikom Politechniki Warszawskiej, którzy gotowi byli wpłacać zaliczki na poczet przyszłego kupna. A proboszcz z Pszczewa, ksiądz Dubianowski do WSK napisał tak:

"Z ogromnym zainteresowaniem śledzę pracę nad zrealizowaniem planów co do urzeczywistnienia taśmowej produkcji mikrosamochodów. (…) Dumny jestem z tego, jako Polak, że mimo tylu niewątpliwych trudności uruchomiliście produkcję".

Ludzie, którzy umieli przy nim zrobić dosłownie wszystko (czytaj - naprawić każdą usterkę), wyjeżdżali mikrusem także za granicę. W prasie odnotowano wyprawę mikrusami w Alpy. Mieszkańcy Podkarpacia wyjeżdżali nim na Węgry, do Budapesztu. Ba, nasz dzielny samochód startował w rajdach na terenie kraju. Mistrz kierownicy Jan Riper jeździł nim tak dynamicznie, że opony dębickie nie wytrzymywały.

Rozwijana z ogromnym trudem produkcja mikrusa została przerwana 1 października 1959 roku. Taką arbitralną decyzję podjął minister przemysłu ciężkiego. Dlaczego, skoro auto sprzedawało się bardzo dobrze? Czy z tego powodu, że blokowało miejsce w zakładach lotniczych na produkcję, do której były powołane? A może zadecydował rachunek ekonomiczny?

Autorzy monografii o mikrusie podają najbardziej prawdopodobną przyczynę podjęcia decyzji w Warszawie. Oto zbiega się ona z wystawą osiągnięć XV PRL w Moskwie. Auto trafiło tam wprost z targów poznańskich i wzbudziło ogromne zainteresowanie przez dwa pierwsze dni prezentacji przeznaczonej dla przedstawicieli mediów i władz.

Dziennikarze wychwalali jego zalety i pisali o kłopotach gospodarzy z produkcją zaporożca zaz 965. W efekcie mikrusa zdjęto z ekspozycji. No bo jak samochód z Polski mógł być lepszy od tego powstającego w Zaporożu! Na platformie wystawienniczej pojawił się …junak ze Szczecina. A do WSK w Mielcu i w Rzeszowie dotarły pisma o nakazie przerwania produkcji.

Eksperci rynku samochodowego oceniający konstrukcję mikrusa są przekonani, że auto to mogło się znakomicie rozwinąć, gdyby mikrusowi pozwolono dorosnąć. Inaczej mówiąc - udoskonalić zastosowane w nim rozwiązania techniczne.

- W ciągu kilku lat auto mogło stać się przebojem rynku motoryzacyjnego - podkreśla Płocica. - W chwili, gdy został skreślony z produkcji, akurat przymierzano się do podpisania umowy pomiędzy WSK Mielec a inżynierem architektem Zygadlewiczem, projektantem m.in. przyczepy N 126, wózka melex. On stworzył dla mikrusa nowoczesną linię nadwozia, coś w stylu renault friso z lat osiemdziesiątych.

Umowę miano podpisać w lipcu w 1959 roku. Gdyby do tego dodano nowy silnik, opracowany w rzeszowskiej WSK i mnóstwo rozwiązań technicznych, ulepszających samochód, mielibyśmy piękne polskie auto.